VwGH 2012/03/0156

Spruch:

Die Beschwerde wird als unbegründet abgewiesen.

Die beschwerdeführende Partei hat dem Bund Aufwendungen in der Höhe von EUR 572,33 sowie der mitbeteiligten Partei Aufwendungen in der Höhe von EUR 1.106,40 binnen zwei Wochen bei sonstiger Exekution zu ersetzen.

Begründung

I. Sachverhalt und Verfahrensgang

A. Angefochtene Entscheidung

1. Mit dem angefochtenen Bescheid stellte die belangte Behörde über Antrag des Landeshauptmanns von Niederösterreich vom 15. September 2011 fest, dass die Eisenbahnstrecke der mitbeteiligten Partei von Wien/Matzleinsdorferplatz nach Baden/Josefsplatz im Bereich der Fgasse zwischen den Straßen A (Beginn) und der Sgasse (Ende) in der Marktgemeinde G eine öffentliche Eisenbahn ist, und zwar eine Nebenbahn gemäß § 1 Abs 1 lit b des Eisenbahngesetzes 1957, BGBl Nr 60 (EisbG). Die belangte Behörde stützte sich dabei auch auf §§ 1 Z 1 lit b, 1a, 4 und 5 EisbG sowie auf §§ 14, 15 und 16 leg cit. 2. Begründend wurde im Wesentlichen Folgendes festgehalten:

2.1. Im vorliegenden Antrag auf Feststellung der Qualifizierung der Eisenbahn in der Fgasse in G als Nebenbahn oder Straßenbahn habe der Landeshauptmann ausgeführt, dass bei diesem derzeit drei Anträge auf eisenbahnrechtliche Baugenehmigung für die Errichtung von Lichtzeichenanlagen bei Kreuzungen von Gemeindestraßen mit der Fgasse bzw der Eisenbahn auf der Fgasse anhängig seien, wobei die Entscheidung hierüber auch maßgeblich von der Entscheidung der Vorfrage abhänge, ob es sich bei der Eisenbahn in der Fgasse um eine Nebenbahn oder um eine Straßenbahn handle. Da die Anwendbarkeit der Eisenbahnverordnung 2003 (EisbVO 2003), der Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung 2003 (EisbBBV) bzw der Straßenbahnverordnung 1999 (StrabVO) in diesen eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren von der Frage abhänge, ob die in Rede stehende Eisenbahn als Nebenbahn im Sinn des § 4 Abs 2 EisbG oder als Straßenbahn im Sinn des § 5 EisbG einzustufen sei, und dies ferner für die Anwendbarkeit des § 13 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 auf diese Eisenbahnstrecke bedeutsam sei, stelle diese Frage eine für die Entscheidung des Landeshauptmanns in den bei diesem anhängigen eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren wesentliche Vorfrage dar. Damit sei die belangte Behörde gemäß § 11 lit b EisbG zur Entscheidung über diese Vorfrage zuständig.

2.2. Nach einer Übersicht über die für die in Rede stehende Eisenbahnstrecke von 1885 bis 1889 ausgestellten Konzessionsurkunden (die zuletzt ausgestellte sah eine Konzessionsdauer bis zum 10. März 1975 vor) und deren weiteres Schicksal hielt die Behörde (zusammenfassend) fest, dass sie auf Grund dieser Rechtsakte, aus denen sich der derzeitige Konzessionsbestand der mitbeteiligten Partei für die Eisenbahnstrecke von Wien/Matzleinsdorferplatz bis Baden/Josefsplatz ergebe, zum Ergebnis komme, dass bereits anlässlich der erstmaligen ("historischen") Konzessionserteilung davon ausgegangen worden sei, dass es sich bei der in Rede stehenden Eisenbahnstrecke um keine Straßenbahn im Sinne des Eisenbahngesetzes handle. Auf Grund des Wortlauts dieser Konzessionsurkunden sei die Eisenbahnstrecke der mitbeteiligten Partei von Wien nach Leesdorf nicht (und somit auch nicht im vorfragengegenständlichen Bereich der Fgasse in der Marktgemeinde

G) als "Straßenbahn" errichtet worden. Die im bekämpften Bescheid

aufgelisteten Bescheide, mit denen die der mitbeteiligten Partei erteilte und erweiterte bzw übertragene Konzession mehrmals (zuletzt bis 31. Dezember 2023) verlängert worden sei, sprächen von einer Verlängerung der Konzession für die "Lokalbahnlinie Wien/Matzleinsdorferplatz - Baden/Josefsplatz" der mitbeteiligten Partei und nicht von einer "Straßenbahnlinie". Weiters ergebe sich aus dem im bekämpften Bescheid dargestellten Konzessionsbestand, dass sich die der mitbeteiligten Partei erteilte Konzession auf den gesamten Streckenbereich erstrecke und daher die vorfragengegenständliche Strecke Wien/Matzleinsdorferplatz bis Baden/Josefsplatz als Einheit zu betrachten sei.

2.3. Unabhängig von diesen Überlegungen sei festzuhalten, dass § 14 Abs 1 EisbG hinsichtlich der Erfordernisse einer Konzession die Unterscheidung treffe, ob es sich bei der Konzession um die Berechtigung "zum Bau und zum Betrieb von sowie zur Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen auf Straßenbahnen und nicht vernetzten Nebenbahnen" handle oder um eine Berechtigung "zum Bau und zum Betrieb von Hauptbahnen und von vernetzten Nebenbahnen". Aus den vorliegenden Konzessionen und einer näher genannten Niederschrift betreffend eine eisenbahnbehördliche Überprüfung der W (Strecke Wien - Baden) vom 12. bis zum 14. Mai 1981 ergebe sich, dass für die gegenständliche Eisenbahnstrecke zum einen über eine Abzweigung der mitbeteiligten Partei in km 4,208 von der in Rede stehenden Strecke nördlich des Personenbahnhofs I (zwischen den Haltestellen GGasse und S) eine Verbindung mit der Schieneninfrastruktur der Ö AG in W bestehe, und zwar zur sogenannten "Donauländebahn" und von hier aus weiter über die sogenannte "Verbindungsbahn" nach Wien Maxing bzw über die sogenannte "Pottendorfer Linie" nach Wien Matzleinsdorf. Zum anderen bestehe über die Abzweigung der mitbeteiligten Partei in km 22,377 der in Rede stehenden Strecke bei T eine weitere Verbindung mit der Schieneninfrastruktur der Ö AG, und zwar mit der sogenannten "(Inneren) Aspangbahn" in Traiskirchen Aspangbahn.

Fest stehe auch, dass die genannten Strecken der Ö AG, von denen aus die genannten Verbindungen mit der in Rede stehenden Eisenbahnstrecke bestünden, Hauptbahnen bzw Nebenbahnen iSd § 4 EisbG seien. So erfolgten die Verbindungen über die sogenannte "Donauländebahn" (ÖBB-Strecke Wien Maxing - Hafen Freudenau) und von hier aus weiter über die sogenannte "Verbindungsbahn" (ÖBB-Strecke Wien Hütteldorf - Wien Maxing) nach Wien Hütteldorf zur sogenannten "Westbahn" (ÖBB-Strecke Wien - Salzburg) über Hauptbahnen iSd § 4 Abs 1 leg cit. Weiters erfolgten die Verknüpfungen über die sogenannte "Donauländebahn" und über die sogenannte "Pottendorfer Linie" (ÖBB-Strecke Wien - Pottendorf - Wiener Neustadt) mit Wien Matzleinsdorf zur sogenannten "Südbahn" (ÖBB-Strecke Wien Süd - Spielfeld/Straß) ebenfalls über Hauptbahnen. Die Verbindung in Traiskirchen Aspangbahn liege auf der ÖBB-Strecke Wien Zvbf. - Felixdorf ("Innere Aspangbahn"), die eine Nebenbahn iSd § 4 Abs 2 leg cit sei.

Gemäß § 1a EisbG seien Haupt- und Nebenbahnen dann vernetzt, wenn "über die bloß örtliche Verknüpfung hinaus ein Übergang von Schienenfahrzeugen ohne Spurwechsel und ohne technische Hilfsmittel (beispielsweise Rollschemel) stattfinden kann".

Bereits seit Bestehen der genannten Verbindungen ("Vernetzungen" iSd § 1a EisbG) würde regelmäßig Eisenbahnverkehr (Übergang von Schienenfahrzeugen), insbesondere die Übergabe bzw Übernahme von Güterwagen, von der Schieneninfrastruktur der mitbeteiligten Partei auf die Schieneninfrastruktur der Ö AG und umgekehrt abgewickelt, derzeit würde dies regelmäßig über die Verbindung der in Rede stehenden Strecke bei T mit der sogenannten "(Inneren) Aspangbahn" in Traiskirchen Aspangbahn der Ö AG stattfinden. Zwar sei nach einer Stellungnahme der mitbeteiligten Partei vom 12. März 2012 eine Güterwagenbeistellung in Wien Matzleinsdorf derzeit nicht möglich, dies liege jedoch lediglich in im Bereich der Ö AG gelegenen organisatorischen Gründen auf Grund der im Rahmen der Bauarbeiten für den neuen Traktionsstandort der Ö AG erfolgten Umorganisation des regionalen Güterverkehrs im Februar 2008, weswegen sich dadurch aus der grundsätzlichen Möglichkeit der Abwicklung eines technisch ungehinderten Eisenbahnbetriebs zwischen den beiden Infrastrukturen keine Änderung ergebe. Festzuhalten sei weiters, dass über die in Rede stehende Eisenbahnstrecke der mitbeteiligten Partei auch die Verbindung zahlreicher Anschlussbahnen, vor allem im Bereich des Industriezentrums Niederösterreich Süd, erfolge. Verbindungen zur Infrastruktur der Ö AG bestünden im Bereich der Bahnhöfe T Lokalbahn und I Lokalbahn.

Festzustellen sei ferner, dass der Betrieb der Strecke Wien - Baden der mitbeteiligten Partei nach wie vor hinsichtlich des Personenverkehrs mit elektrischer Kraft und hinsichtlich des Güterverkehrs im Dieselbetrieb erfolge. Mit einem Bescheid der belangten Behörde aus dem Jahr 1987 sei der mitbeteiligten Partei die eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligung für die Erhöhung der Achslast auf 22,5 t für die Teilstrecke Wien/Philadelphiabrücke - Leesdorf (unter Einhaltung bestimmter Höchstgeschwindigkeiten von Güterzügen) erteilt worden. Nach dem diesem Bescheid zugrunde liegenden "Schema über die Achslaststrecke mit Anschlussgleise" vom August 1985 sei für die Strecke Wien/Matzleinsdorferplatz - Baden/Josefsplatz hinsichtlich der zulässigen Achslast auf bestimmten Teilstrecken somit von folgender Situation auszugehen:

• Wien Oper - Wien Matzleinsdorferplatz (km 0,000):
• Strecke der WVB
• Wien Matzleinsdorferplatz (km 0,000) - Wien Philadelphiabrücke (km 2,403):
• Strecke der WVB bzw. Strecke mit 12 t Achslast
• Wien Philadelphiabrücke (km 2,403) - Abzweigung Verbindung nach Wien Matzleinsdorf (km 4,208) - Inzersdorf Personenbahnhof (km 5,240) - Vösendorf Siebenhirten - Wiener Neudorf (km 12,739) - G Lokalbahnhof (km 17,205) - Abzweigung Verbindung nach Traiskirchen Aspangbahn (km 22,377) - Leesdorf (km 25,300):
• Strecke mit 22,5 t Achslast
• Leesdorf (km 25,300) - Baden Josefsplatz (km 27,070):
• Strecke mit 12 t Achslast

  Bereits aus dem Blickpunkt des § 14 Abs 1 EisbG folge somit, dass es sich bei der in Rede stehenden Eisenbahnstrecke der mitbeteiligten Partei weder um eine Straßenbahn noch um eine nicht vernetzte Nebenbahn iSd § 14 Abs 1 Z 1 leg cit handeln könne, sondern vielmehr um eine vernetzte Nebenbahn nach § 14 Abs 1 Z 2 EisbG. Auf Grund der gegebenen Übergangsmöglichkeiten von Schienenfahrzeugen von der Schieneninfrastruktur der mitbeteiligten Partei auf die Schieneninfrastruktur der Ö AG und umgekehrt in Wien Matzleinsdorf und in Traiskirchen Aspangbahn liege eine Vernetzung der genannten Eisenbahninfrastrukturen im Sinne des § 1a EisbG in den genannten Punkten vor. § 14 EisbG sehe aber die Möglichkeit einer Vernetzung von Straßenbahnen nicht vor.

  Gemäß § 14 Abs 1 EisbG umfasse die Konzession für Straßenbahnen und nicht vernetzte Nebenbahnen sowohl den Bau und Betrieb als auch die Erbringung von Eisenbahnverkehrsdienstleistungen auf diesen. Die Konzession für Hauptbahnen und vernetzte Nebenbahnen umfasse hingegen lediglich deren Bau und Betrieb. Die Bestimmung des § 14 EisbG sei im Zusammenhang mit den §§ 15 und 16 leg cit betreffend die Erforderlichkeit der Verkehrsgenehmigung oder der Verkehrskonzession für die Erbringung von Eisenbahnverkehrsdienstleistungen auf Hauptbahnen und vernetzten Nebenbahnen zu lesen. Für die Erbringung von Eisenbahnverkehrsdienstleistungen (somit insbesondere für die Durchführung von Personen- und Güterverkehr auf Hauptbahnen und vernetzten Nebenbahnen, nicht aber auf Straßenbahnen und nicht vernetzten Nebenbahnen) sei somit eine Verkehrsgenehmigung oder eine Verkehrskonzession erforderlich. Demgemäß sei der mitbeteiligten Partei mit Bescheid vom 28. September 1999 erstmals eine eisenbahnrechtliche Konzession als Eisenbahnverkehrsunternehmen gemäß § 17 Abs 2a EisbG in der damals geltenden Fassung für die Erbringung von Eisenbahnverkehrsdienstleistungen im Bereich des Personen- und Güterverkehrs auf Haupt- und Nebenbahnen in Österreich mit Normal- und Schmalspurbetrieb verliehen worden. Für die Inanspruchnahme von Zugangsrechten in Mitgliedstaaten der Europäischen Union oder Vertragsparteien des Abkommens über den EWR sei der mitbeteiligten Partei mit Bescheid der belangten Behörde vom 8. Oktober 2003 die eisenbahnrechtliche Konzession als Eisenbahnverkehrsunternehmen (Europakonzession) gemäß § 17a EisbG in der damals geltenden Fassung für die Erbringung von Eisenbahnverkehrsdienstleistungen im Personen- und Güterverkehr verliehen worden. Diese Konzessionen seien mit Bescheid der belangten Behörde vom 10. Mai 2005 in die eisenbahnrechtliche Verkehrsgenehmigung für die Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen im Personenverkehr und im Güterverkehr gemäß § 14 Abs 5 EisbG iVm den Übergangsbestimmungen des § 133 Abs 6 und 7 leg cit in die damals geltende Fassung übergeführt worden.

2.4. Auch unter Zugrundelegung der Begriffsbestimmungen der §§ 4 und 5 EisbG ergebe sich, dass es sich bei der in Rede stehenden Eisenbahnstrecke im Bereich der Fgasse zwischen den Straßen A (Beginn) und der Sgasse (Ende) in der Marktgemeinde G um eine Nebenbahn iSd § 1 Z 1 lit b EisbG handle. Fest stehe, dass es sich bei der gegenständlichen Eisenbahnstrecke um keine Hauptbahn nach § 4 EisbG handle, zumal diese Strecke bislang weder durch eine Verordnung der Bundesregierung (Hochleistungsstrecken-Verordnung) auf Grundlage des § 1 des Hochleistungsstreckengesetzes (HlG) zur Hochleistungsstrecke noch durch eine auf Grund des § 4 Abs 1 Z 2 EisbG erlassene Verordnung der belangten Behörde ("Hauptbahnverordnung") zur Hauptbahn erklärt worden sei.

Ferner sei bereits zum Zeitpunkt der erstmaligen Konzessionserteilung die für die gegenständliche Strecke erteilte (mehrfach erweiterte) Konzession ausdrücklich nicht für eine "Straßenbahn", sondern vielmehr für eine "Lokalbahn" erteilt worden. Zudem sehe § 1a EisbG die Möglichkeit einer Vernetzung lediglich für Haupt- und Nebenbahnen, nicht aber bezüglich Straßenbahnen vor, weshalb dann, wenn eine bestimmte Eisenbahnstrecke vernetzt sei, diese Eisenbahnstrecke jedenfalls keine Straßenbahn darstellen könne. Wie festgehalten sei die in Rede stehende Eisenbahnstrecke der mitbeteiligten Partei als vernetzt gemäß § 1a EisbG anzusehen. Vor diesem Hintergrund handle es sich somit auch mit Blick auf die bestehende Vernetzung dieser Eisenbahnstrecke nicht um eine Straßenbahn gemäß § 5 Abs 1 und 2 EisbG.

2.5. Auch unter isolierter Betrachtung der in Rede stehenden Eisenbahnstrecke der mitbeteiligten Partei bzw des genannten Bereiches in der Fgasse aus dem Blickwinkel des § 5 EisbG komme man nicht zum Ergebnis, dass diese eine Straßenbahn darstellten.

Zunächst sei die der mitbeteiligten Partei erteilte Konzession für den gesamten Streckenbereich von Wien/Matzleinsdorferplatz bis Baden/Josefsplatz erteilt worden und diese Strecke daher als Einheit zu betrachten. Ferner stehe fest, dass es sich bei der Strecke Wien/Matzleinsdorferplatz - Baden/Josefsplatz jedenfalls nicht um eine Ortsstraßenbahn nach § 5 Abs 1 EisbG handeln könne. Die Streckenführung dieser Eisenbahn ("Schienenbahn" iSd § 5 leg cit) erstrecke sich über zahlreiche benachbarte Orte. Diese seien gemäß der erteilten (historischen) und noch derzeit in Geltung stehenden Konzession Folgende:

Untermeidling - Inzersdorf am Wienerberge - Neu Erlaa - Siebenhirten - Wiener Neudorf - G - Leesdorf - Baden.

Zu dieser Aufzählung sei zu berücksichtigen, dass der in der Konzession genannte Ort "Untermeidling" zum Zeitpunkt der Konzessionserteilung noch vor seiner Eingemeindung nach Wien zu Ende des 19. Jahrhunderts eine selbständige Gemeinde ("Ort") gewesen sei. Auch die in der Konzession genannten "Orte" Inzersdorf am Wienerberge, Neu Erlaa und Siebenhirten seien zum Zeitpunkt der Konzessionserteilung vor deren Eingemeindung als Teile der Stadt Wien ebenfalls noch selbständige Gemeinden gewesen. Die Marktgemeinde Wiener Neudorf und die Marktgemeinde G seien auch heute noch selbständige Gemeinden ("Orte"), wohingegen Leesdorf als Katastralgemeinde ein Teil des Ortes Stadt Baden sei.

Die räumliche Abgrenzung der verschiedenen benachbarten Orte sei auf Grund der Stadtentwicklung seit der Konzessionserteilung teilweise nicht mehr so leicht nachvollziehbar wie zum Zeitpunkt der Konzessionserteilung selbst. Dies ändere aber nichts daran, dass es sich (mit der genannten Ausnahme Untermeidling, Inzersdorf am Wienerberge, Neu Erlaa, Siebenhierten und Leesdorf) auch heute noch um verschiedene "Orte" handle, wobei der Begriff "Ort" im Sinn des § 5 EisbG als "Gemeinde" verstanden werde. Aber auch unter der Annahme, dass sich der Begriff "Ort" des § 5 leg cit mit dem Begriff "Ortsgebiet" des § 2 Abs 1 Z 15 StVO 1960 (das sei das Straßennetz innerhalb der Hinweiszeichen "Ortstafel" und "Ortsende") decke, komme man zu keinem anderen Ergebnis. Zudem verbinde die in Rede stehende Eisenbahnstrecke nicht nur zahlreiche benachbarte "Orte", sondern seit November 1920 zudem auch zwei Bundesländer.

Zu prüfen sei ferner, ob die in Rede stehende Eisenbahnstrecke, obwohl sich deren Streckenführung über zahlreiche benachbarte Orte erstrecke, dennoch als Straßenbahn gelten könne, weil "sie infolge ihrer baulichen oder betrieblichen Einrichtungen nach der Art des auf ihnen abzuwickelnden Verkehrs im Wesentlichen den Ortsstraßenbahnen" entspräche (vgl § 5 Abs 2 EisbG).

Aus der schon angesprochenen Niederschrift betreffend die eisenbahnbehördliche Überprüfung aus dem Jahr 1981 ergebe es sich, dass sich die Gleisanlagen der in Rede stehenden Eisenbahnstrecke, ausgenommen die im Stadtgebiet von Wien mitbenützten Strecken der L GesmbH & Co KG (die zudem im Bereich Wien Oper - Abzweigung Siebertgasse keinen Gegenstand der der mitbeteiligten Partei erteilten Konzession, sondern einer "Mitbenützung" der Strecken der L darstellten), im Eigentum der mitbeteiligten Partei befänden. Damit stehe fest, dass es sich bei der in Rede stehenden Eisenbahnstrecke jedenfalls um keine überörtliche straßenunabhängige Straßenbahn gemäß § 5 Abs 2 iVm § 5 Abs 1 Z 2 EisbG handeln könne, weil die in Rede stehende Strecke Wien - Baden der mitbeteiligten Partei die in dieser Bestimmung enthaltenen Anforderung, wonach die auf diese Strecke verkehrenden Schienenfahrzeuge ausschließlich auf einem eigenen Bahnkörper verkehren müssten, nicht erfülle. Die auf den Gleisanlagen der mitbeteiligten Partei nach der Konzession verkehrenden Schienenfahrzeuge verkehrten auch auf öffentlichem Straßengrund, und zwar in der Stadt Wien im Wesentlichen im Bereich von der Abzweigung Siebertgasse bis zur Abzweigung Aßmayergasse in die Eichenstraße (ausgenommen der Bereich des Bahnhofs Wolfganggasse und der Remise), in der Marktgemeinde G in der Fgasse zwischen den Straßen A (Beginn) und der Sgasse (Ende) und in der Stadt Baden ab Leesdorf Frachtenbahnhof bis Baden/Josefsplatz, und befänden sich dort somit im Verkehrsraum öffentlicher Straßen. Darüber hinaus würden von der mitbeteiligten Partei (wie ausgeführt) im Gebiet der Stadt Wien im Bereich der Philadelphiabrücke und des Schedifkaplatzes (bis zum Hauptsignal A bei der Blockstelle Philadelphiabrücke) auf öffentlichem Straßengrund gelegene, im Eigentum der L stehende Gleisanlagen "mitbenützt".

Damit wäre noch zu klären, ob die in Rede stehende Eisenbahnstrecke als überörtliche straßenabhängige Straßenbahn zu gelten habe, weil sie allenfalls gemäß § 5 Abs 2 EisbG infolge ihrer baulichen oder betrieblichen Einrichtungen oder nach der Art des auf ihr abzuwickelnden Verkehrs im Wesentlichen den Ortstraßenbahnen entspreche. Diesbezüglich sei zu fragen, ob sich nach den Bestimmungen des § 5 Abs 2 iVm § 5 Abs 1 Z 1 lit a und b EisbG die baulichen und betrieblichen Einrichtungen der in Rede stehenden Eisenbahnstrecke zumindest teilweise im Verkehrsraum öffentlicher Straßen befänden, ob auf dieser Eisenbahnstrecke Schienenfahrzeuge zumindest teilweise den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benützten und sich in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassten und sich dadurch die Einordnung dieser Strecke als Straßenbahn ergeben könne.

Wie ausgeführt lägen die Gleisanlagen der in Rede stehenden Eisenbahnstrecke der mitbeteiligten Partei im Wesentlichen im Bereich Abzweigung Siebertgasse bis zur Abzweigung Aßmayerstraße in der Eichenstraße (ausgenommen der Bereich des Bahnhofs Wolfganggasse und der Remise), in der Marktgemeinde G in der Fgasse (mit dem schon genannten Beginn und Ende) und in der Stadt Baden ab Leesdorf Frachtenbahnhof bis Bahnhof Josefsplatz auf öffentlichem Straßengrund, im Übrigen jedoch auf Grundstücken, die im Eigentum der mitbeteiligten Partei stünden, auf einem eigenen Bahnkörper. Das zwischen den damaligen Swerken und der mitbeteiligten Partei abgeschlossene Übereinkommen aus dem Jahr 1984 regle in dessen § 1 u.a. die Gestattung der Mitbenützung folgender Bereiche der Gleisanlagen der nunmehrigen L samt elektrischer Ausrüstung sowie den Bezug der erforderlichen elektrischen Energie durch die mitbeteiligte Partei für den Personenverkehr unter den in diesem Übereinkommen genannten Bedingungen:

"Streckenabschnitte Kärntner Ring (km 0,0 der Linie Kärntner Ring -Kurzentrum der Swerke) einschließlich des dort befindlichen Abstellgleises bis Siebertgasse (km 0,20790 der Linie Mittersteig -Hetzendorf der Swerke; das ist km 0,78410 der Aktiengesellschaft der W) sowie Aßmayergasse (Abzweigung Aßmayergasse km 1,34190 der Aktiengesellschaft der W, das ist km 1,20200 der Linie Mittersteig - Hetzendorf der Swerke) bis Schedifkaplatz (km 2,506 der Aktiengesellschaft der W)."

Diese Bereiche hätten aber im vorliegenden Zusammenhang außer Betracht zu bleiben, weil sie von den dargestellten Konzessionen der mitbeteiligten Partei nicht erfasst seien. Dieses Übereinkommen ermögliche der mitbeteiligten Partei aber, ihren aus den aufrechten Konzessionen ergebenden Verpflichtungen zum Bau und zum Betrieb einer Eisenbahn ("Localbahn") über den gesamten Konzessionsbereich, beginnend beim "Linienwalle in Wien (V. Bezirk)" - nunmehr: Wien/Matzleinsdorferplatz - bis Baden/Josefsplatz vollständig nachzukommen.

Damit sei davon auszugehen, dass für sich alleine betrachtet die Voraussetzung des § 5 Abs 2 iVm § 5 Abs 1 Z 1 lit a EisbG für das Vorliegen einer Straßenbahn, wonach sich deren bauliche und betriebliche Einrichtung zumindest teilweise im Verkehrsraum öffentlicher Straßen befinden müssten, erfüllt wäre.

Derart bleibe noch zu prüfen, ob sich die auf der Eisenbahnstrecke der mitbeteiligten Partei in ihrer Gesamtheit verkehrenden, den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benützende Schienenfahrzeuge in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassten.

Der maßgebenden Betriebsvorschrift der mitbeteiligten Partei könne zu dieser Frage unter deren Punkt I.1.) Allgemeine Bestimmungen - Geltungsbereich Folgendes entnommen werden:

​

Aus Punkt 1.2 dieser Betriebsvorschrift ergebe sich daher, dass die gegenständliche Strecke Wien - Baden der mitbeteiligten Partei "verschieden betrieben" werde, und zwar:

-1. 'Eisenbahnmäßiger Betrieb' auf den WLB-Strecken von Blockstelle Philadelphiabrücke (Hauptsignal A) bis Leesdorf Frachtenbahnhof (Hauptsignal S 55) sowie von Posten 2 WLB bis Abzweigung Altmannsdorf ÖBB und Posten 11 WLB bis Traiskirchen-Aspangbahn;

2. 'Straßenbahnmäßiger Betrieb' auf den Strecken von Wien Oper bis Philadelphiabrücke (Hauptsignal A) sowie von Leesdorf Frachtenbahnhof (Hauptsignal S 55) bis Baden Josefsplatz."

Es sei davon auszugehen, dass unter "straßenbahnmäßigem Betrieb" jedenfalls eine "sich der Eigenart des Straßenverkehrs anpassende Betriebsweise" iSd § 5 Abs 1 Z 1 lit b EisbG zu verstehen sei.

Auch in diesem Zusammenhang hätten die auf Grund des genannten Übereinkommens vom 19. Dezember 1984 "mitbenützten" Strecken der L im Stadtgebiet von Wien im Bereich von Wien Oper bis Abzweigung Siebertgasse außer Betracht zu bleiben, da sie von den Konzessionen der mitbeteiligten Partei nach dem EisbG nicht erfasst seien; allerdings sei auch im vorliegenden Zusammenhang davon auszugehen, dass es dieses Übereinkommen der mitbeteiligten Partei ermögliche, ihren sich aus den aufrechten Konzessionen ergebenden Verpflichtungen zum Bau und zum Betrieb ihrer Eisenbahn ("Localbahn") über den gesamten Konzessionsbereich von Wien Matzleinsdorferplatz bis Baden Josefsplatz vollständig nachzukommen.

Nach dieser Betriebsvorschrift bleibe als "straßenbahnmäßig" betriebener Streckenteil der in Rede stehenden Strecke Wien/Matzleinsdorferplatz - Baden/Josefsplatz der mitbeteiligten Partei in der Stadt Wien gemäß der Konzession lediglich der Betrieb zwischen Abzweigung Siebertgasse und Eichenstraße bis Abzweigung Aßmayergasse in die Eichenstraße. Festzuhalten sei, dass nach dieser Betriebsvorschrift und auf Grund des in Rede stehenden Übereinkommens die mitbeteiligte Partei die Strecken der L im Stadtgebiet von Wien im Bereich Wien Oper bis Wien Schedifkaplatz (Philadelphiabrücke Hauptsignal A) - mit Ausnahme des Bereichs von der Abzweigung Siebertgasse bis Abzweigung Aßmayergasse in der Eichenstraße, die im Eigentum der mitbeteiligten Partei stünden - lediglich mitbenutze (sogenannter "Peage-Verkehr").

Nach dieser Betriebsvorschrift bleibe als "straßenbahnmäßig" betriebener Streckenteil weiters der in Rede stehenden Eisenbahnstrecke in der Stadt Baden der Bereich Leesdorf Frachtenbahnhof (Hauptsignal S 55) bis Baden Josefsplatz.

Der Streckenteil der Eisenbahnstrecke Wien/Matzleinsdorferplatz - Baden/Josefsplatz im Bereich der Marktgemeinde G in der Fgasse zwischen den Straßen A (Beginn) und der Sgasse (Ende) werde aber nach dieser Betriebsvorschrift nicht "straßenbahnmäßig" geführt.

Damit sei die zweite Voraussetzung des § 5 Abs 2 iVm § 5 Abs 1 Z 1 lit b EisbG, wonach Schienenfahrzeuge, die auf dieser Bahn zumindest teilweise den Verkehrsraum in einer öffentlichen Straße benützten, sich in ihrer Betriebsweise gemäß der Betriebsvorschrift der mitbeteiligten Partei "straßenbahnmäßig" der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen müssten, zwar in den oben genannten Bereichen der Stadt Wien und der Stadt Baden, nicht jedoch in dem angesprochenen Bereich der Marktgemeinde G in der Fgasse erfüllt, wobei hiebei (wie erwähnt) der nicht von der Konzession der mitbeteiligten Partei umfasste Bereich Wien Oper bis Abzweigung Siebertgasse jedenfalls unberücksichtigt zu bleiben habe.

§ 5 Abs 2 EisbG lege abschließend fest, dass eine für den öffentlichen Verkehr zwischen mehreren benachbarten Orten bestimmte Eisenbahn als Straßenbahn gelte, wenn sie infolge ihrer baulichen oder betrieblichen Einrichtung oder nach der Art des auf ihnen abzuwickelnden Verkehrs im Wesentlichen einer innerorts verkehrenden Straßenbahn entspreche. Bei der Beurteilung der Qualifikation als Nebenbahn oder Straßenbahn komme es bei überörtlichen Straßenbahnen somit darauf an, ob diese Eisenbahn im Wesentlichen einer Ortsstraßenbahn entspreche. Auf Grund der Zusammenschau des festgehaltenen Sachverhalts sei insgesamt davon auszugehen, dass die gegenständliche Strecke im Wesentlichen nicht der Betriebsform einer straßenabhängigen Ortsstraßenbahn entspreche. Im Verhältnis zur gesamten Strecke Wien/Matzleinsdorferplatz - Baden/Josefsplatz sei nur ein sehr geringer Teil, nämlich der bereits genannte Teil im Stadtgebiet Wien/Matzleinsdorferplatz bis Wien/Philadelphiabrücke (das seien 2,403 km der Gesamtstrecke Wien/Matzleinsdorferplatz bis Baden/Josefsplatz von 27,070 km), in der Marktgemeinde G der genannte Bereich der Fgasse (das seien 370 m der Gesamtstrecke) und in der Stadt Baden der Bereich ab Leesdorf Frachtenbahnhof bis Baden/Josefsplatz (das seien 1,630 km der Gesamtstrecke) überhaupt "straßenabhängig" iSd § 5 Abs 2 iVm § 5 Abs 1 Z 1 EisbG, wobei der Streckenabschnitt im Bereich der Fgasse zudem nicht "straßenbahnmäßig" im Sinn der genannten Betriebsvorschrift der mitbeteiligten Partei betrieben werde. Der Hauptteil der Strecke Wien/Matzleinsdorferplatz - Baden/Josefsplatz der mitbeteiligten Partei - das seien 22,667 km der Gesamtstrecke von 27,070 km - werde hingegen auf einem eigenen, von öffentlichen Straßen völlig unabhängigen, im Eigentum der mitbeteiligten Partei stehenden Bahnkörper in der Betriebsform einer Eisenbahn (Nebenbahn) geführt.

Vor diesem Hintergrund sei die Strecke Wien/Matzleinsdorferplatz - Baden/Josefsplatz der mitbeteiligten Partei, und damit auch deren gegenständlicher Bereich der Fgasse in der Marktgemeinde G bereits auf Grund der erteilten ("historischen") Konzessionen so wie bereits bisher als Nebenbahn iSd § 1 Z 1 lit b EisbG zu qualifizieren. Auch unter Berücksichtigung der übrigen Überlegungen gelange man zu keinem anderen Ergebnis.

B. Beschwerdeverfahren

1. Gegen diesen Bescheid richtete die beschwerdeführende Partei zunächst eine Beschwerde an den Verfassungsgerichtshof, der diese dem Verwaltungsgerichtshof nach Ablehnung ihrer Behandlung zur Entscheidung abtrat (gemäß Art 144 Abs 3 B-VG; vgl Beschluss vom 20. September 2012, B 826/12).

2. Vor dem Verwaltungsgerichtshof begehrte die beschwerdeführende Partei die Aufhebung des bekämpften Bescheides wegen Rechtswidrigkeit seines Inhaltes, in eventu wegen Rechtswidrigkeit infolge Verletzung von Verfahrensvorschriften.

3. Die belangte Behörde erstattete eine Gegenschrift und wies darauf hin, dass die Aktenvorlage zu dem unter Zl 2012/03/0157 protokollierten, denselben Bescheid betreffenden Beschwerdeverfahren erfolgt sei.

4. Die durch einen Rechtsanwalt vertretene mitbeteiligte Partei erstattete ebenfalls eine Gegenschrift mit dem Antrag, die Beschwerde abzuweisen.

II. Rechtslage

1. Die im Beschwerdefall einschlägigen Bestimmungen des Eisenbahngesetzes 1957, BGBl Nr 60/1957 idF BGBl I Nr 50/2012 (EisbG), lauten (auszugsweise) wie folgt:

"1. Teil

Begriffsbestimmungen

Eisenbahnen

§ 1. Eisenbahnen im Sinne dieses Bundesgesetzes sind:

1. Öffentliche Eisenbahnen, und zwar:

1. a) Hauptbahnen;
2. b) Nebenbahnen:
3. c) Straßenbahnen;

   2. Nicht-öffentliche Eisenbahnen, und zwar:

1. a) Anschlussbahnen;
2. b) Materialbahnen."

   "Hauptbahnen, Nebenbahnen

§ 4. (1) Hauptbahnen sind für den öffentlichen Verkehr bestimmte Schienenbahnen von größerer Verkehrsbedeutung. Dazu zählen diejenigen Schienenbahnen

1. die gemäß § 1 des Hochleistungsstreckengesetzes, BGBl. Nr. 135/1989 in der geltenden Fassung, zu Hochleistungsstrecken erklärt sind;

2. die der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie durch Verordnung zu Hauptbahnen erklärt, weil ihnen eine besondere Bedeutung für einen leistungsfähigen Verkehr - insbesondere mit internationalen Verbindungen oder im Regionalverkehr - zukommt oder sie hiefür ausgebaut werden sollen.

(2) Nebenbahnen sind für den öffentlichen Verkehr bestimmte Schienenbahnen, sofern sie nicht Hauptbahnen oder Straßenbahnen sind."

"Straßenbahnen

§ 5. (1) Straßenbahnen sind für den öffentlichen Verkehr innerhalb eines Ortes bestimmte Schienenbahnen (Ortsstraßenbahnen), und zwar:

1. straßenabhängige Bahnen,

a) deren bauliche und betrieblichen Einrichtungen sich zumindest teilweise im Verkehrsraum öffentlicher Straßen befinden und

b) auf denen Schienenfahrzeuge zumindest teilweise den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benützen und sich in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen;

2. straßenunabhängige Bahnen, auf denen Schienenfahrzeuge ausschließlich auf einem eigenen Bahnkörper verkehren, wie Hoch- und Untergrundbahnen, Schwebebahnen oder ähnliche Bahnen besonderer Bauart.

(2) Für den öffentlichen Verkehr zwischen mehreren benachbarten Orten bestimmte Eisenbahnen gelten als Straßenbahnen, wenn sie infolge ihrer baulichen oder betrieblichen Einrichtungen oder nach der Art des auf ihnen abzuwickelnden Verkehrs im Wesentlichen den Ortsstraßenbahnen entsprechen.

(3) Oberleitungs-Omnibusse gelten als Straßenbahnen, sofern es sich nicht um die Haftung für Schäden beim Betrieb eines Oberleitungs-Kraftfahrzeuges, wenn auch in Verbindung mit ortsfesten eisenbahntechnischen Einrichtungen, handelt."

"Anschlussbahnen

§ 7. Anschlussbahnen sind Schienenbahnen, die den Verkehr eines einzelnen oder mehrerer Unternehmen mit Haupt- oder Nebenbahnen oder Straßenbahnen vermitteln und mit ihnen derart in unmittelbarer oder mittelbarer Verbindung stehen, dass ein Übergang von Schienenfahrzeugen stattfinden kann. Anschlussbahnen werden hinsichtlich ihrer Betriebsführung unterschieden in

1. Anschlussbahnen mit Eigenbetrieb mittels Triebfahrzeugen oder Zweiwegefahrzeugen;

2. Anschlussbahnen mit Eigenbetrieb mittels sonstiger Verschubeinrichtungen;

3. Anschlussbahnen ohne Eigenbetrieb."

"Materialbahnen

§ 8. (1) Materialbahnen sind für den nicht-öffentlichen Güterverkehr bestimmte Schienenbahnen, sofern sie nicht Anschlussbahnen sind.

..."

"2. Teil

Zuständigkeiten und Aufgaben der Eisenbahnbehörden

Entscheidung über Vorfragen

§ 11. Ist die Entscheidung eines Gerichtes oder einer Verwaltungsbehörde von der Klärung der Vorfrage abhängig,

1. a) ob eine Beförderungseinrichtung als Eisenbahn (§ 1) oder
2. b) als welche der im § 1 angeführten Eisenbahnen eine Eisenbahn oder

   c) ob ein Verkehr als Werksverkehr (§ 17b Abs. 2) oder beschränkt-öffentlicher Verkehr (§ 17b Abs. 3) oder

1. d) ob eine Anlage als Eisenbahnanlage (§ 10) zu gelten hat oder
2. e) ob eine erhebliche Beeinträchtigung der bestimmungsgemäßen Benützung eines Grundes oder Gebäudes im Sinne des § 18c erfolgen würde,

   so ist vorher die Entscheidung des Bundesministers für

   Verkehr, Innovation und Technologie einzuholen."

   "3. Teil

   Bau und Betrieb von Eisenbahnen, Bau und Betrieb von

   Schienenfahrzeugen auf Eisenbahnen und Verkehr auf Eisenbahnen

   1. Hauptstück

   Konzession

   Erforderlichkeit der Konzession

§ 14. (1) Eine Konzession ist erforderlich:

1. zum Bau und zum Betrieb von sowie zur Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen auf Straßenbahnen und nicht vernetzten Nebenbahnen;

2. zum Bau und zum Betrieb von Hauptbahnen und von vernetzten Nebenbahnen;

(2) Keine Konzession ist erforderlich:

1. zum Bau und zum Betrieb bundeseigener Haupt- und vernetzter bundeseigener Nebenbahnen;

2. zum Bau und zum Betrieb von sowie zur Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen auf nicht vernetzten bundeseigenen Nebenbahnen."

"2. Hauptstück

Verkehrsgenehmigung

Erforderlichkeit der Verkehrsgenehmigung

§ 15. Natürliche Personen mit Wohnsitz in Österreich, Gesellschaften mit Sitz in Österreich oder juristische Personen des öffentlichen Rechts mit Sitz in Österreich bedürfen für die Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen auf in Österreich liegenden Hauptbahnen und vernetzten Nebenbahnen und in Mitgliedstaaten der Europäischen Union, in den Vertragsparteien des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum und in der Schweizerischen Eidgenossenschaft einer Verkehrsgenehmigung."

"6. Hauptstück

Pflichten des Eisenbahnunternehmens

Vorkehrungen

§ 19. (1) Ein zum Bau und zum Betrieb von Eisenbahnen berechtigtes Eisenbahnunternehmen ist verpflichtet, die Eisenbahn einschließlich der zugehörigen Eisenbahnanlagen, Betriebsmittel und des sonstigen Zugehörs unter Berücksichtigung der Sicherheit, der Ordnung und der Erfordernisse des Betriebes der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn zu bauen, zu erhalten, zu ergänzen und nach Maßgabe der Rechtsvorschriften und entsprechend der nach diesem Bundesgesetz erforderlichen Konzessionen, Genehmigungen und Bewilligungen zu betreiben und hat diesbezüglich die notwendigen Vorkehrungen zu treffen.

(2) Ein zum Bau und zum Betrieb von Eisenbahnen berechtigtes Eisenbahnunternehmen hat Vorkehrungen zu treffen, dass durch den Bau, Bestand oder Betrieb der Eisenbahn keine Schäden an öffentlichem und privatem Gut entstehen.

(3) Ein zur Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen auf Eisenbahnen berechtigtes Eisenbahnunternehmen ist verpflichtet, die Schienenfahrzeuge, Eisenbahnanlagen, Betriebsmittel und sonstiges Zugehör unter Berücksichtigung der Sicherheit, der Ordnung und der Erfordernisse des Verkehrs auf der Eisenbahn zu bauen, zu erhalten, zu ergänzen und nach Maßgabe der Rechtsvorschriften und entsprechend der nach diesem Bundesgesetz erforderlichen Genehmigungen und Bewilligungen zu betreiben und hat diesbezüglich die notwendigen Vorkehrungen zu treffen.

(4) Der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie kann allgemein, für alle oder einzelne Arten von Eisenbahnen durch Verordnung bestimmen, wie die Anforderungen an die Sicherheit und Ordnung und die Erfordernisse des Betriebes einer Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf Eisenbahnen und des Verkehrs auf Eisenbahnen nach dem jeweiligen Stand der Technik zu erfüllen sind, und welche Vorkehrungen von den Eisenbahnunternehmen zur Wahrung der ihnen gemäß den Abs. 1 bis 3 obliegenden Verpflichtungen zu treffen sind. ...

(5) Der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie hat durch Verordnung die grundlegenden Anforderungen an die Sicherheit und die Ordnung und die Erfordernisse des Betriebes einer Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf einer Eisenbahn und des Verkehrs auf Eisenbahnen festzulegen, welche beim Bau, bei der Erhaltung und insbesondere als Signal-, Verkehrs- und Betriebsregelungen beim Betrieb von Eisenbahnen, dem Betrieb von Schienenfahrzeugen auf Eisenbahnen und dem Verkehr auf Eisenbahnen zur Gewährleistung eines hohen Sicherheitsniveaus unter Berücksichtigung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden, der gemeinsamen Sicherheitsziele, des Standes der Technik, einer Verknüpfung der Eisenbahnen sowie des Schutzes der Anrainer zu beachten sind; ...

(6) In Verzeichnissen zu Verordnungen gemäß Abs. 4 und 5 können, soweit Dokumentationen über ihren vollständigen Inhalt vorliegen und diese Dokumentationen für jedermann gleichermaßen zugänglich sind, österreichische und internationale Normen, technische Spezifikationen, technische Regelungen oder sonstige technische Vorschriften angeführt werden, bei deren Anwendung davon auszugehen ist, dass den grundlegenden Anforderungen nach dem Stand der Technik entsprochen wird oder die bei der Beurteilung, ob dem entsprochen wird, wichtig oder hilfreich sind.

..."

"Erleichterungen

§ 27. Die Behörde hat für den Bau und für den Betrieb von Nebenbahnen, Straßenbahnen und nicht-öffentlichen Eisenbahnen sowie für den Betrieb von Schienenfahrzeugen und für den Verkehr auf diesen weitere Erleichterungen von sich aus den §§ 19 bis 26 und 30 ergebenden Verpflichtungen zu gewähren, soweit hiedurch die Sicherheit des Betriebes dieser Eisenbahnen, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf diesen Eisenbahnen und des Verkehrs auf diesen Eisenbahnen nicht gefährdet ist und private Rechte oder öffentliche Interessen nicht entgegenstehen."

"7. Hauptstück

Bau, Veränderung und Inbetriebnahme von Eisenbahnanlagen und

nicht ortsfesten eisenbahnsicherungstechnischen Einrichtungen und Inbetriebnahme von Schienenfahrzeugen

1. Abschnitt

Eisenbahnrechtliche Baugenehmigung

Erforderlichkeit einer eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung

§ 31. Für den Bau oder die Veränderung von Eisenbahnanlagen und nicht ortsfesten eisenbahnsicherungstechnischen Einrichtungen ist die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung erforderlich.

..."

"3a. Teil

Anrainerbestimmungen, Verhalten innerhalb von

Eisenbahnanlagen und in Schienenfahrzeugen

1. Hauptstück

Anrainerbestimmungen

Bauverbotsbereich

§ 42. (1) Bei Hauptbahnen, Nebenbahnen und nicht-öffentlichen Eisenbahnen ist die Errichtung bahnfremder Anlagen jeder Art in einer Entfernung bis zu zwölf Meter von der Mitte des äußersten Gleises, bei Bahnhöfen innerhalb der Bahnhofsgrenze und bis zu zwölf Meter von dieser, verboten (Bauverbotsbereich).

(2) Die Bestimmungen des Abs. 1 gelten auch für Straßenbahnen auf eigenem Bahnkörper in unverbautem Gebiet.

(3) Die Behörde kann Ausnahmen von den Bestimmungen der Abs. 1 und 2 erteilen, soweit dies mit den öffentlichen Verkehrsinteressen zu vereinbaren ist. Eine solche Bewilligung ist nicht erforderlich, wenn es über die Errichtung der bahnfremden Anlagen zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem Anrainer zu einer Einigung gekommen ist."

"Gefährdungsbereich

§ 43. (1) In der Umgebung von Eisenbahnanlagen (Gefährdungsbereich) ist die Errichtung von Anlagen oder die Vornahme sonstiger Handlungen verboten, durch die der Bestand der Eisenbahn oder ihr Zugehör oder die regelmäßige und sichere Führung des Betriebes der Eisenbahn und des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn sowie des Verkehrs auf der Eisenbahn, insbesondere die freie Sicht auf Signale oder auf schienengleiche Eisenbahnübergänge, gefährdet wird.

(2) Bei Hochspannungsleitungen beträgt, unbeschadet der Bestimmung des Abs. 3, der Gefährdungsbereich, wenn sie Freileitungen sind, in der Regel je fünfundzwanzig Meter, wenn sie verkabelt sind, in der Regel je fünf Meter beiderseits der Leitungsachse.

(3) Wenn im Gefährdungsbereich Steinbrüche, Stauwerke oder andere Anlagen errichtet oder Stoffe, die explosiv oder brennbar sind, gelagert oder verarbeitet werden sollen, durch die der Betrieb der Eisenbahn, der Betrieb von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn oder der Verkehr auf der Eisenbahn gefährdet werden kann, so ist vor der Bauausführung oder der Lagerung oder Verarbeitung die Bewilligung der Behörde einzuholen; diese ist zu erteilen, wenn Vorkehrungen getroffen sind, die eine Gefährdung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn ausschließen.

(4) Die Bewilligungspflicht gemäß Abs. 3 entfällt, wenn es über die Errichtung des Steinbruches, des Stauwerkes oder einer anderen Anlage oder über die Lagerung oder Verarbeitung der Stoffe zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem Errichter, Lagerer oder Verarbeiter zu einer schriftlich festzuhaltenden zivilrechtlichen Einigung über zu treffende Vorkehrungen gekommen ist, die eine Gefährdung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn oder des Verkehrs auf der Eisenbahn ausschließen."

"Feuerbereich

§ 43a. (1) Anlagen jeder Art in einer Entfernung bis zu fünfzig Meter von der Mitte des äußersten Gleises sind sicher gegen Zündung durch Funken (zündungssicher) herzustellen, zu erhalten und zu erneuern, wenn Dampftriebfahrzeuge in Betrieb stehen oder ihr Einsatz nach Erklärung des Betreibers beabsichtigt wird. Wo es besondere örtliche Verhältnisse erfordern, hat die Behörde einen entsprechend geringeren oder größeren Feuerbereich festzusetzen. Über die Bauweise der zündungssicheren Herstellung entscheidet die Behörde im eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren oder auf Antrag nach dem jeweiligen Stande der Technik.

(2) Beim Bau einer neuen Eisenbahn oder bei Erweiterung bestehender Gleisanlagen trifft die Verpflichtung zur zündungssicheren Herstellung sowie Erhaltung und Erneuerung das Eisenbahnunternehmen, das auch den Teil der Kosten, um den die Erhaltungs- und Erneuerungskosten durch die zündungssichere Herstellung vergrößert worden sind, zu tragen hat.

(3) Bei Anlagen in der Umgebung bestehender Eisenbahnen trifft die Verpflichtung zur zündungssicheren Herstellung sowie Erhaltung und Erneuerung die Besitzer der Anlagen."

"Beseitigung eines verbotswidrigen Zustandes

§ 44. Die Bezirksverwaltungsbehörde hat auf Antrag des Eisenbahnunternehmens die Beseitigung eines

1. 1. durch verbotswidriges Verhalten oder
2. 2. entgegen einer zivilrechtlichen Einigung gemäß § 42 Abs. 3 oder § 43 Abs. 4

   herbeigeführten Zustandes anzuordnen."

   "Beseitigung eingetretener Gefährdungen

§ 45. Die innerhalb des Gefährdungsbereiches durch Naturereignisse (wie Lawinen, Erdrutsch, natürlicher Pflanzenwuchs) eingetretenen Gefährdungen der Eisenbahn (§ 43 Abs. 1) sind vom Eisenbahnunternehmen zu beseitigen. Wenn der Verfügungsberechtigte hiezu seine Zustimmung verweigert, so hat ihm die Bezirksverwaltungsbehörde auf Antrag des Eisenbahnunternehmens die Duldung der Beseitigung aufzutragen."

"2. Hauptstück

Verhalten innerhalb der Eisenbahnanlagen und in Schienenfahrzeugen

Verhalten innerhalb der Eisenbahnanlagen

§ 46. Innerhalb der Eisenbahnanlagen ist ein den Betrieb einer Eisenbahn, den Betrieb von Schienenfahrzeugen auf einer Eisenbahn und den Verkehr auf einer Eisenbahn störendes Verhalten verboten. Insbesondere ist verboten, Eisenbahnanlagen, eisenbahntechnische Einrichtungen und Schienenfahrzeuge zu beschädigen, zu besteigen oder zu verunreinigen, unbefugt Gegenstände auf die Fahrbahn zu legen, sonstige Fahrthindernisse anzubringen, Weichen umzustellen, Fahrleitungsschalter zu betätigen, Alarm zu erregen oder Signale zu geben."

"Betreten hiefür nicht bestimmter Stellen von Eisenbahnanlagen

§ 47. (1) Das Betreten von Eisenbahnanlagen ist, mit Ausnahme der hiefür bestimmten Stellen, nur mit einer vom Eisenbahnunternehmen ausgestellten Erlaubniskarte gestattet.

(2) Organe der Gerichte, der Verwaltungsbehörden, des öffentlichen Sicherheitsdienstes und der Zollwache dürfen Eisenbahnanlagen ohne Erlaubniskarte nur betreten, wenn und solange dies zur Ausübung ihrer Dienstobliegenheiten erforderlich ist. Die Behörde kann, soweit dies im öffentlichen Interesse notwendig ist, weitere Ausnahmen festsetzen.

(3) Die zum Betreten der Eisenbahnanlagen ohne Erlaubniskarte berechtigten Personen haben sich durch eine Dienstlegitimation oder Bescheinigung ihrer Dienststelle auszuweisen.

(4) Werden Personen, die zum Betreten von Eisenbahnanlagen ohne Erlaubniskarte berechtigt sind, durch Unfall beim Betrieb der Eisenbahn oder beim Betrieb eines Schienenfahrzeuges getötet oder verletzt oder erleiden sie einen Sachschaden, so entstehen gegenüber dem Eisenbahnunternehmen nur dann Schadenersatz- oder Rückgriffsansprüche, wenn sich der Unfall aus einer unerlaubten vorsätzlichen oder grob fahrlässigen Handlung oder Unterlassung des Eisenbahnunternehmens oder eines Eisenbahnbediensteten ergibt. Eisenbahnbedienstete eines Eisenbahnunternehmens haften - unbeschadet der Rückgriffsansprüche des Eisenbahnunternehmens - für den von ihnen verursachten Schaden nur dann, wenn sie ihn vorsätzlich herbeigeführt haben.

(5) Die Bestimmungen der Abs. 1 bis 4 sind nicht anzuwenden, wenn Eisenbahnanlagen im Verkehrsraum einer öffentlichen Straße liegen."

"Benützung nicht-öffentlicher Eisenbahnübergänge

§ 47a. Nicht-öffentliche Eisenbahnübergänge dürfen nur von den hiezu Berechtigten und nur unter den vom Eisenbahnunternehmen aus Sicherheitsgründen vorzuschreibenden Bedingungen, die zumindest dem Wegeberechtigten bekannt zu machen sind, benützt werden."

"Bahnbenützende

§ 47b. (1) Bahnbenützende haben den dienstlichen Anordnungen der Eisenbahnaufsichtsorgane (§ 30) Folge zu leisten und sich bei Benützung der Eisenbahnanlagen und der Schienenfahrzeuge so zu verhalten, wie es die Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn, des Verkehrs auf der Eisenbahn sowie die Rücksicht auf andere gebieten.

(2) Bahnbenützende dürfen nur an den dazu bestimmten Stellen und nur an der dazu bestimmten Seite der Schienenfahrzeuge ein- und aussteigen.

(3) Solange sich ein Schienenfahrzeug in Bewegung befindet, ist das Öffnen der Außentüren des Schienenfahrzeuges, das Betreten der Trittbretter und das Verweilen auf ungesicherten offenen Plattformen sowie das Ein- und Aussteigen verboten.

(4) Es ist verboten, Gegenstände aus dem Schienenfahrzeug zu werfen."

"3. Hauptstück

Sonstiges

Schutzvorschriften

§ 47c. Der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie kann für alle oder für einzelne Arten von Eisenbahnen durch Verordnung Vorschriften erlassen, in denen das zum Schutze der Eisenbahnanlagen, des Betriebes einer Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf einer Eisenbahn und des Verkehrs auf einer Eisenbahn gebotene Verhalten (§§ 43 Abs. 1, 46, 47, 47a und 47b) näher bestimmt wird."

"Übergangsbestimmungen zur Novelle BGBl. I Nr. 38/2004

§ 174. Zum Zeitpunkt der Kundmachung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 38/2004 zum Bau und zum Betrieb von Straßenbahnen und Nebenbahnen, die nicht mit anderen Haupt- oder Nebenbahnen vernetzt sind, verliehene Konzessionen berechtigen weiterhin zur Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen auf den in diesen Konzessionen ausgewiesenen Eisenbahnen."

2. § 28 StVO 1960, BGBl Nr 159, idF BGBl Nr 174/1983, lautet:

"§ 28. Schienenfahrzeuge.

(1) Die Führer von Schienenfahrzeugen sind von der Einhaltung der straßenpolizeilichen Vorschriften insoweit befreit, als die Befolgung dieser Vorschriften wegen der Bindung dieser Fahrzeuge an Gleise nicht möglich ist.

(2) Sofern sich aus den Bestimmungen des § 19 Abs. 2 bis 6 über den Vorrang nichts anderes ergibt, haben beim Herannahen eines Schienenfahrzeuges andere Straßenbenützer die Gleise jedenfalls so rasch wie möglich zu verlassen, um dem Schienenfahrzeug Platz zu machen; beim Halten auf Gleisen müssen die Lenker während der Betriebszeiten der Schienenfahrzeuge im Fahrzeug verbleiben, um dieser Verpflichtung nachkommen zu können. Unmittelbar vor und unmittelbar nach dem Vorüberfahren eines Schienenfahrzeuges dürfen die Gleise nicht überquert werden. Bodenmarkierungen für das Einordnen der Fahrzeuge vor Kreuzungen sind ungeachtet der Bestimmungen dieses Absatzes zu beachten. Bodenschwellen oder ähnliche bauliche Einrichtungen, die entlang von Gleisen angebracht sind, dürfen nicht überfahren werden."

III. Erwägungen

A. Zur Zulässigkeit

1. Gemäß § 34 Abs 1 iVm § 79 Abs 11 VwGG sind ua Beschwerden, denen offenbar der Mangel der Berechtigung zur Erhebung der Beschwerde entgegensteht, ohne weiteres Verfahren in nichtöffentlicher Sitzung mit Beschluss zurückzuweisen.

Der Verwaltungsgerichtshof hat ausgesprochen, dass die Parteistellung im Verwaltungsverfahren und die Berechtigung zur Erhebung der Verwaltungsgerichtshofbeschwerde sich zwar in der Regel decken, aber nicht notwendigerweise zusammenfallen müssen (VwGH (verstärkter Senat) vom 2. Juli 1981, 671, 672/80 (VwSlg 10.511 A/1980)).

Gemäß § 11 EisbG ist, wenn die Entscheidung eines Gerichts oder einer Verwaltungsbehörde von der Klärung der Vorfrage abhängig ist (lit b), als welche der in § 1 leg cit angeführten Eisenbahnen eine Eisenbahn zu gelten hat, vorher die Entscheidung des Bundesministers für Verkehr, Innovation und Technologie einzuholen. Nach der Rechtsprechung wird mit dieser Regel generell die in behördlichen Verfahren auftauchende Vorfrage, als welche der in § 1 EisbG angeführten Eisenbahnen eine Eisenbahn zu gelten hat, der Beurteilung der jeweils zur Entscheidung in der Hauptsache zuständigen Behörde entzogen und deren Bindung an die vom genannten Bundesminister vorzunehmende Feststellung normiert (vgl dazu und zum Folgenden VwGH vom 27. Jänner 1993, 92/03/0185; vgl zu § 11 EisbG weiters VwGH vom 5. November 1997, 96/03/0353 (VwSlg 14.775 A/1997)).

Durch diese Bindung wird die behördliche Zuständigkeit zur Durchführung des in der Hauptsache anhängigen Verfahrens und der Gang desselben maßgeblich bestimmt, womit auch die Rechtsstellung der Partei des in der Hauptsache anhängigen Verfahrens entscheidend berührt wird. Wenn auch die Parteien des Hauptverfahrens aus § 11 EisbG kein Recht ableiten können, den Beschluss der Vorfrage selbst beim zuständigen Bundesminister zu beantragen (vgl VwGH vom 17. März 2011, 2009/03/0076, mwH), so besteht doch auf Grund der Auswirkungen auf ihre Rechtsstellung die Möglichkeit, dass sie durch eine über die Vorfrage einmal bescheidmäßig getroffene Feststellung in ihren subjektiven Rechten verletzt werden können.

So führt eine Einstufung als Hauptbahn, als Nebenbahn oder als nicht-öffentliche Eisenbahn (vgl § 42 Abs 1 EisbG) dazu, dass für eine solche Eisenbahn der Bauverbotsbereich nach § 42 leg cit sowie die Bestimmung betreffend die Beseitigung eines verbotswidrigen Zustandes in § 44 leg cit zum Tragen kommen. Gleiches gilt auch für Straßenbahnen auf eigenen Bahnkörpern in unverbautem Gebiet (§ 42 Abs 2 EisbG). Eigentümer von Grundstücken, die nach einer solchen Einstufung im Gefährdungsbereich liegen können, haben im Sinn des Gesagten Beschwerdelegitimation vor dem Verwaltungsgerichtshof. Die Parteistellung des Anrainers kommt nach § 42 Abs 1 EisbG allerdings nur für Haupt- und Nebenbahnen, nicht aber bei - nicht auf einem eigenen Bahnkörper geführten - Straßenbahnen zum Tragen, bei solchen Straßenbahnen gilt der Bauverbotsbereich nach § 42 Abs 1 EisbG nicht (vgl VwGH vom 17. März 2011, 2009/03/0076), weshalb der Umstand, dass sich bezüglich einer nicht auf eigenem Bahnkörper geführten Straßenbahn die Liegenschaft eines Anrainers innerhalb der in dieser Bestimmung genannten Grenzen befindet, noch keine Parteistellung in einem eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren begründet.

2. Die beschwerdeführende Gemeinde ist unstrittig Eigentümerin der Liegenschaft EZ X, KG Y, die auch das "Grundstück Nr A/B Sonst (Straßen)" beinhaltet, das wiederum einen Teil der Fgasse darstellt. Damit kommt für die beschwerdeführende Partei bei der im bekämpften Bescheid vorgenommenen Einstufung der Eisenbahn in der Fgasse als Nebenbahn der Bauverbotsbereich nach § 42 leg cit sowie die Bestimmung des § 44 leg cit zum Tragen, weshalb ihr schon deshalb nach dem dargestellten rechtlichen Hintergrund (entgegen dem Vorbringen der mitbeteiligten Partei) die Legitimation zur Erhebung der vorliegenden Beschwerde gegen den angefochtenen Bescheid gemäß Art 131 Abs 1 Z 1 B-VG in der hier maßgeblichen Fassung vor der Verwaltungsgerichtsbarkeits-Novelle 2012, BGBl I Nr 51, zukommt.

3. Fehl geht allerdings der Hinweis der beschwerdeführenden Gemeinde, dass sie auf Grund "der verfassungsrechtlichen Kompetenzverteilung für Bauangelegenheiten ausschließlich zuständig" und durch den angefochtenen Feststellungsbescheid in dieser Kompetenz beschnitten sei.

Nach Art 15 Abs 1 B-VG verbleibt eine Angelegenheit, die nicht ausdrücklich durch das B-VG der Gesetzgebung oder auch der Vollziehung des Bundes übertragen ist, im selbständigen Wirkungsbereich der Länder. Dieser Kompetenztatbestand umfasst insbesondere Regelungen über die Errichtung von Gebäuden und die Baupolizei. Gemäß Art 10 Abs 1 Z 9 B-VG ist das Verkehrswesen bezüglich der Eisenbahnen Bundessache in Gesetzgebung und Vollziehung. Unter diesen Kompetenztatbestand fällt auch das baubehördliche Verfahren hinsichtlich der Eisenbahnanlagen, woraus abgeleitet werden kann, dass für Eisenbahnanlagen eine gesonderte Baubewilligung (nach Landesgesetzen) nicht in Betracht kommt (vgl VwGH vom 25. März 2010, 2007/05/0141, mwH). In diesem Sinn ergibt sich aus § 1 Abs 2 der NÖ Bauordnung 1996 (in der vorliegend maßgeblichen Fassung LGBl 8200-15) ohnehin, dass dieses Gesetz die Zuständigkeit des Bundes u.a. für Bauwerke wie Eisenbahnanlagen nicht berührt. Schon deshalb wird durch den bekämpften Bescheid eine Zuständigkeit der beschwerdeführenden Gemeinde im Bereich des NÖ Baurechts nicht tangiert. B. Zur Sache

1.1. Die Bestimmung des § 1 EisbG enthält eine abschließende Aufzählung der diesem Bundesgesetz unterliegenden Schienenbahnen (vgl die Gesetzesmaterialien zu BGBl I Nr 125/2006, RV 1412 BlgNR XXII. GP, S 5; zum Umfang vgl etwa Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz2, 2010, S 268 ff, mwH). Gemeinsames bestimmendes Merkmal für den Eisenbahnbegriff ist die Spurgebundenheit der Fahrbetriebsmittel (vgl dazu die Gesetzesmaterialien zu BGBl Nr 452/1992, RV 295 BlgNR XVIII. GP, S 17).

Während die Frage, ob eine Eisenbahn als Hauptbahn oder als Nebenbahn anzusehen ist, im Sinne der auf den Gesetzesmaterialien basierenden historischen Auslegung des § 4 EisbG vom Gesichtspunkt der Verkehrsbedeutung der jeweiligen Eisenbahn zu beurteilen ist, wobei die Bezeichnung in einer Konzessionsurkunde nicht als unbedingt bindend zu werten ist (vgl die RV zum EisbG, BGBl Nr 60/1957, 103 BlgNR VIII. GP, S 16), knüpft der Begriff der "Straßenbahnen" nach § 5 EisbG einerseits - bei den "straßenabhängige(n) Bahnen" (vgl § 1 Z 1 lit a) und lit b) leg cit) - auf die Lage bzw die Benutzung des Verkehrsraums öffentlicher Straßen sowie die Anpassung des Betriebs der Schienenfahrzeuge an die Eigenart des Straßenverkehrs an, und nennt andererseits "als straßenunabhängige Bahnen" (vgl § 1 Z 2 leg cit) einige Arten von Bahnen, wobei die demonstrativ genannten Beispiele keine "traditionellen Straßenbahnen" darstellen, allerdings mit den straßenabhängigen Bahnen die Spurgebundenheit der Fahrbetriebsmittel teilen (vgl nochmals RV 295 BlgNR XVIII. GP, S 17). Straßenbahnen können für den öffentlichen Verkehr innerhalb eines Ortes ("Ortsstraßenbahnen", vgl § 5 Abs 1 EisbG) oder für den öffentlichen Verkehr zwischen mehreren benachbarten Orten (§ 5 Abs 2 leg cit) bestimmt sein, wobei eine zwischenörtliche Straßenbahn nur dann gegeben ist, wenn sie infolge ihrer baulichen oder betrieblichen Einrichtung oder nach der Art des auf ihr abzuwickelnden Verkehrs im Wesentlichen einer Ortsstraßenbahn entspricht. Schließlich gelten auch "Oberleitungs-Omnibusse" nach Maßgabe des § 5 Abs 3 EisbG als Straßenbahn.

1.2. Aus dem Umstand, dass Straßenbahnen (die vorliegend unmaßgeblichen Oberleitungs-Omnibusse iSd § 5 Abs 3 EisbG können außer Betracht bleiben) lediglich als Ortsstraßenbahnen oder als zwischenörtliche Straßenbahnen zwischen mehreren benachbarten Orten auftreten, lässt sich ableiten, dass Straßenbahnen grundsätzlich nicht mit anderen Eisenbahnen verbunden bzw vernetzt sind (vgl dazu Zeleny, Eisenbahnplanungs- und -baurecht, 1994, 93 f).

Im Fall der Vernetzung bzw Verbindung mit einer anderen Eisenbahn gerät eine Eisenbahn vielmehr in den Bereich einer überörtlichen und damit einer über die Bedeutungen einer Straßenbahn hinausgehenden Verkehrsbedeutung, wobei Eisenbahnen mit größerer Verkehrsbedeutung als Hauptbahnen gelten, wozu die in § 4 Abs 1 Z 1 EisbG bestimmten Schienenbahnen zählen, und andere Eisenbahnen als Nebenbahnen zu qualifizieren sind. Nebenbahnen können aber nach der gegebenen Rechtslage auch unvernetzt bestehen, sofern diese Eisenbahnen nicht nach den Voraussetzungen des § 5 EisbG als Straßenbahnen einzustufen sind.

1.3. Die Regelungen der §§ 1 ff EisbG sind so gestaltet, dass alle Eisenbahnen in ihrer gesamten Ausdehnung (Länge) jeweils einer der dort genannten Kategorien unterfallen und somit - für den gegenständlichen Beschwerdefall maßgeblich - entweder zur Gänze eine Hauptbahn, eine Nebenbahn oder eine Straßenbahn darstellen.

Ob eine Eisenbahn, deren bauliche und betriebliche Einrichtungen sich zumindest teilweise im Verkehrsraum öffentlicher Straßen befinden und deren Schienenfahrzeuge zumindest teilweise den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benützen (vgl § 5 Abs 1 EisbG) als Straßenbahn oder als Nebenbahn bzw Hauptbahn zu qualifizieren ist, ist unter Heranziehung der aus den Gesetzesmaterialien für die Beurteilung von "Schnellbahnen" ersichtlichen Vorgangsweise (RV 103 BlgNR VIII. GP, S 16) danach zu beurteilen, ob diese Eisenbahn "infolge ihrer baulichen oder betrieblichen Einrichtung oder nach der Art des von ihr abzuwickelnden Verkehrs" mehr einer Straßenbahn oder mehr einer Nebenbahn bzw Hauptbahn entspricht (vgl dazu auch Kuntner/Waglechner, Eisenbahnrecht3, 2009, S 55, und Liebmann, Eisenbahngesetz 19573, 2014, S 33 f). Damit kommt es darauf an, ob die angesprochenen Gegebenheiten einer Eisenbahnlinie weitaus überwiegend denen einer Straßenbahn oder denen einer Nebenbahn oder Hauptbahn entsprechen.

Infolge der Zuordnung einer Eisenbahn jeweils zu einer der in §§ 1 ff EisbG geregelten Kategorien ist die jeweils zutreffende Zuordnung für jeweils die gesamte Eisenbahn maßgeblich. Demnach stellt eine Eisenbahn - soweit gegenständlich bedeutsam - in ihrer Gesamtheit entweder eine Nebenbahn oder eine Hauptbahn oder eine Straßenbahn (unter jeweiligem Ausschluss der anderen Alternativen) dar.

1.4. Wenn auch (wie bereits erwähnt) die Bezeichnung einer Eisenbahnlinie in einer Konzessionsurkunde für die Qualifikation als Hauptbahn, Nebenbahn oder als Straßenbahn grundsätzlich nicht ausschlaggebend ist, ergibt sich doch aus der Konzessionsurkunde einer Eisenbahn, zwischen welchen Orten sich diese insgesamt erstreckt.

2. Vor diesem rechtlichen Hintergrund ist für den vorliegenden Beschwerdefall Folgendes festzuhalten:

2.1. Eine Zuordnung der in Rede stehenden Eisenbahn zur Kategorie Hauptbahn wurde von keiner Partei des Beschwerdeverfahrens geltend gemacht und scheidet auf dem Boden des § 4 Abs 1 EisbG aus, zumal diese Eisenbahn auch nicht von einer Verordnung iSd § 4 Abs 1 Z 1 oder Z 2 leg cit erfasst wird.

2.2. Ferner ist diese Eisenbahn nach den insofern unstrittigen Feststellungen des bekämpften Bescheides in der dort angegebenen Weise mit anderen Eisenbahnen vernetzt, weiters stellt das beschwerdegegenständliche Stück der Eisenbahnlinie in der Fgasse im Verhältnis zur Länge der Eisenbahn zwischen Wien/Philadelphiabrücke und Baden/Leesdorf (wie im bekämpften Bescheid beschrieben) lediglich einen ganz kurzen Streckenteil dar. Damit kann nicht gesagt werden, dass dieser kurze Streckenteil der im Übrigen vernetzten Eisenbahn zwischen den eben genannten Orten den Charakter einer Straßenbahn verleihen könnte.

Von daher zeigt die Beschwerde keine Rechtswidrigkeit auf, wenn sie die Auffassung vertritt, dass die Behörde diesen Streckenteil nicht als Nebenbahn, sondern als Straßenbahn hätte werten müssen. Schon deshalb ist auch mit der Verfahrensrüge, die beschwerdeführende Gemeinde sei von der belangten Behörde im Zuge des Ermittlungsverfahrens nicht beigezogen worden, nichts zu gewinnen.

3. Zu den Ausführungen in der Beschwerde, dass der beschwerdegegenständliche Streckenteil in G auf öffentlicher Straßenfläche und im dicht verbautem Gebiet geführt werde, ist darauf hinzuweisen, dass für Eisenbahnen, die keine Straßenbahnen sind, die StVO 1960 grundsätzlich nicht zum Tragen kommt (vgl VwGH vom 14. November 2006, 2004/03/0024 (VwSlg 17.053 A/2006)). Allerdings befreit die StVO 1960 selbst in ihrem § 28 Abs 1 die Führer von Schienenfahrzeugen von der Einhaltung der straßenpolizeilichen Vorschriften ohnehin nur insoweit, als die Befolgung dieser Vorschriften wegen der Bindung dieser Fahrzeuge an Gleise nicht möglich ist, und normiert ferner in Abs 2 des § 28 leg cit für andere am Straßenverkehr teilnehmende Personen besondere Verhaltensweisen in Bezug auf den Verkehr mit Schienenfahrzeugen (vgl dazu Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz2, 2010, S 287).

Die Führung der in Rede stehenden Nebenbahn im öffentlichen Verkehrsraum der Fgasse als einer öffentlichen Straße stellt dort zweifellos besondere Anforderungen an die Sicherheit der Eisenbahn und ihres Betriebes aus dem Blickwinkel der dort daher erforderlichen Berücksichtigung der Eigenart des Straßenverkehrs bei der Betriebsweise dieser Nebenbahn. Diesen Anforderungen wird auf dem Boden des EisbG, etwa seines mit "Vorkehrungen" überschriebenen § 19, jedenfalls Rechnung zu tragen sein, wobei gemäß § 27 EisbG auch bei für den Betrieb einer Nebenbahn allfällig gewährten Erleichterungen die Sicherheit des Betriebes dieser Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen und des Verkehrs auf dieser Eisenbahn gewahrt werden muss.

IV. Ergebnis

1. Die Beschwerde war daher gemäß § 42 Abs 1 VwGG iVm § 79 Abs 11 leg cit als unbegründet abzuweisen.

2. Der Spruch über den Aufwandersatz gründet sich auf die §§ 47 ff VwGG iVm der VwGH-Aufwandersatzverordnung 2008 (vgl § 79 Abs 11 VwGG und § 3 der VwGH-Aufwandersatzverordnung 2014 idF BGBl II Nr 8/2014). Der belangten Behörde gebührt nur das auf das vorliegende Beschwerdeverfahren entfallende Drittel des Vorlageaufwands, weil die Vorlage der Verwaltungsakten betreffend das vorliegende Beschwerdeverfahren zu der zu 2012/03/0157 protokollierten Beschwerde und damit einheitlich für insgesamt drei Beschwerdeverfahren (2012/03/0156, 2012/03/0157 und 2012/03/0163) erfolgte (vgl VwGH vom 25. September 2012, 2010/05/0076, und VwGH vom 23. Mai 1989, 88/08/0256 ua).

Wien, am 17. Dezember 2014